Dienstag, der 16.2.2010, mehr als einen Monat nach meinem letzten Flug und mehr als zwei Monate nach dem letzten Überlandflug. Die 3-Tages-Prognose sagte stellenweise halbwegs gutes Wetter voraus, aber die verhasste “feuchte Grundschicht”, die sich dieses Jahr so tapfer hielt, war immer noch da. Der allmorgendliche Wetter-Check war schon längst einem kurzen Blick auf die Nachmittags aktualisierte Vorhersage gewichen.

Um so größer war die Überraschung als ich interessehalber dann doch mal METAR und TAF von Hannover (EDDV) und Braunschweig (EDVE) aufrief und 8km Sicht ohne relevante Wolken vorfand. Also auf die Schnelle Flieger und Prüfer abgefragt und ausnahmsweise passte endlich alles: Sowohl die D-EDEW als auch der Prüfer hatten Zeit.

Da ich das Wetter für diesen Monat schon abgeschrieben hatte, war natürlich auch nichts vorbereitet, also in aller Eile drei Flugplanungen fertiggemacht und kurz vor der Abfahrt zum Flughafen noch ein letztes Mal schnell ins Wetter geschaut:

METAR EDDV 160950Z 17008KT CAVOK M02/M06 Q1005 NOSIG=

METAR EDVE 160850Z VRB03KT CAVOK M02/M05 Q1005=

TAF EDVE 160800Z 1609/1618 15005KT 9000 BKN030=

TAF EDDV 160500Z 1606/1706 13007KT 9999 SCT040 PROB30 TEMPO 1700/1706 3500 BR PROB30 TEMPO 1703/1706 BKN008=

Der Prüfungsflug

Erst gings alleine nach Braunschweig (wenn auch nicht direkt, um vor der Prüfung noch etwas Überland-Erfahrung aufzufrischen), dann die Vorbesprechung mit dem Prüfer: Welche Strecke habe ich geplant, welche Standardmanöver will er sehen, ein paar Fragen zum Flugzeug und auf zum Rollhalt Charly 08.

Ausflug über November, dann planmäßig über Gifhorn und den aus der Luft fast unsichbaren Segelflugplatz Schnuckenheide-Repke (erkennbar eigentlich nur an seiner Lage querab Hankensbüttel), vorbei am 1444ft. hohen Funkturm nach Uelzen. Da wir etwas abgetrieben wurden, kamen wir direkt über Uelzen an, anstatt westlich davon über dem (ebenfalls unter Schnee versunkenen) Flugplatz, was aber kein Problem war.

Gegenanflug Uelzen, Queranflug zwischen den Dörfern und Endanflug auf die schemenhaft unter dem Schnee erkennbare Landebahn. Kurz vor dem Aufsetzen kam dann das verabredete Kommando zum Durchstarten – schließlich war der Platz wegen Schnee geschlossen. Eine echte Landung hätte ich in den hohen Schnee sowieso nicht gemacht, auch wenn sie verlangt worden wäre. (Rechts ein Webcam-Bild der Landebahn einen Tag später.)

Also durchstarten und wieder auf 2500ft. steigen, nördlich an der Stadt Uelzen vorbei fliegen und auf Westkurs Radial 270 vom VOR Brünkendorf (BKD) einfangen. Das Radial war gut drauf und widersetzte sich dem Einfangversuch nicht, so das wir mit ein paar weiteren VOR Übungen weitermachen konnten.

Schließlich hatte der Prüfer genug von BKD und wollte zurück nach Schnuckenheide. Freundlicherweise hatte ich den Segelflugplatz als Checkpoint für den Flug nach Uelzen eingeplant – und deswegen praktischerweise Radiale und Entfernungen der VORs BKD und HLZ nach Schnuckenheide im Flightlog stehen. Also Radial 243 BKD angeschnitten und einfach drauf lang geflogen. Der Prüfer hatte nichts dagegen, den Platz auf diese Weise zu finden, aber es scheint nicht oft vor zukommen, das Prüflinge freiwillig Funknavigation benutzen.

Eine Ziellandung in Schnuckenheide, die im zweiten Versuch auch geklappt hat und selbstverständlich auch mit Durchstarten kurz vor dem Aufsetzen abgebrochen wurde und wir konnten uns endlich auf den Rückweg nach Braunschweig machen.

Auf die Aussage des Prüfers, wir müssten aufpassen, die ED-R 30 nicht zu verletzen, schlug ich vor, das GPS zu benutzen, da dieses ED-Rs und auch die CTR Braunschweig anzeigt – und er war anscheinend froh über diese Lösung. Mit dem Elbe-Seitekanal als Leitlinie war der navigatorische Teil sowieso abgeschlossen – er würde uns direkt zu November 1 führen, sobald die letzten Flugübungen abgeschlossen waren.

Es folgten ein paar Steilkreise mit 45 Grad Querlage links und rechts – leider mit (meiner Meinung nach) viel zu viel Höhenverlust und immer wieder zwischendurch abfallender Querlage, Langsamflug und Stall-Übungen bevor ich uns wieder in Braunschweig anmelden durfte.

Dem Elbe-Seitenkanal bis November 1 folgen, dann auf Anweisung des Towers über Wiskey 2 in den Endanflug bis eine halbwegs saubere geschleppte Landung den Prüfungsflug beendete.

Der Schnee hatte eine terrestrische Navigation (d.h. Navigation anhand von Geländemerkmalen, Eisenbahnlinien, Dörfern, etc.) extrem schwierig gemacht und die Steilkreise machten mir wirklich Sorgen – nicht aber dem Prüfer. Nach mehr als zwei Monaten Wartezeit – Prüfung im ersten Versuch bestanden!

An dieser Stelle möchte ich dem gesamten Team der Flugschule Aerowest herzlich danken, vor allem aber Andreas Zederbauer, dem Fluglehrer der mich mit einem harten Training so weit gebracht hat, das ich die Prüfung letztendlich locker und problemfrei bestanden habe. Ich schreibe diesen Erfolg insbesondere seiner Arbeitsweise zu, dem Schüler so viel Präzision wie möglich abzuverlangen ohne ihn zu überfordern.

Das war’s also mit der Ausbildung, in 1-2 Wochen soll meine Lizenz fertig sein und dann werde ich hoffentlich öfter hier über Flüge und Flugplätze berichten können.

Deutschland ist weiß

Der kälteste Winter und der meiste Schnee seit 25 Jahren (lt. Radio), Streugut wird langsam Mangelware – und die lang ersehnte Freigabe für die Prüfung ist da!

Nachdem ich heute endlich Name und Telefon-Nr. meines Prüfers bekommen habe, stehen folgende Eckdaten:

• Mindest – Flugsicht 8km
• Keine Wolken in oder unter 2000ft.
• Maximal 20kt Wind auf der Strecke
• Ich fliege solo nach Braunschweig EDVE , hole den Prüfer ab und fliege nach dem Prüfungsflug wieder solo zurück

Der DWD erwartet in der 3-Tages-Prognose Nord für Freitag möglicherweise akzeptables Wetter, also ist

Freitag, der 15.1.2010

mein erster geplanter Prüfungstermin.

Die bisher zuverlässigste Flugwettervorhersage – mein Fluglehrer – erwartet für Freitag den mit Abstand schönsten Tag der Woche, die bisher hauptsächlich mit Sichtweiten zwischen 3 und 8km und Wolkenuntergrenzen um die 500 – 700ft.  daherkam.

Der für heute geplante Flugtermin war damit natürlich hinfällig. Ob der neue Termin, morgen 11:00 Uhr, stattfindet, ist wie immer wetterabhängig.

Wenigstens konnte ich heute wieder fliegen, aus dem geplanten kleinen Überlandausflug EDDV – EDVH – NIE VOR – EDDV wurde allerdings nichts:

METAR EDDV 060750Z 08007KT 8000 BKN013 M10/M12 Q1003 NOSIG=

8km Sicht wären gerade ausreichend, aber fast geschlossene Wolken in 1300 ft. reichen leider nicht – für Überlandflüge sind mindestens 2000 vorgeschrieben.

Also blieben nur Platzrunden – im Schnee. Nebenbei fanden noch Messflüge auf der Südbahn 09R statt, die den kompletten Linienverkehr auch auf die – normalerweise hauptsächlich von der allgemeinen Luftfahrt benutzte – Nordbahn 09L  zwangen. Die Folge war vergleichsweise viel Verkehr, unkonventionelle Rollanweisungen (”bitte geradeaus weiter auf Lima, den nachfolgenden Verkehr durchlassen, umdrehen und dann weiter via Golf und Kilo” – der “nachfolgende Verkehr” war ein Airbus…) und fast ausschließlich verkürzte Platzrunden mit kaum Gegenanflug.

Minus 10 Grad – die Steigleistung der D-EDEW (Delta-Echo-Delta-Echo-Wiskey) war dementsprechend großartig (1000 ft./min bei 80 kt.) und 1600 – 1800 U/min. reichten locker zum Halten der Platzrundenhöhe.

Zwischendurch wurden wir – bedingt durch Linienverkehr – zum Warten nördlich des Platzes “geparkt” (auf vorgegebenen Kursen und Höhen fliegen, bis der Lotse einen zum Platz zurückholt). Das gab uns die Gelegenheit, die verschneite Landschaft zu genießen – und den Autopiloten zu benutzen, das einzige Avionikgerät, das ich bisher noch nicht kannte. In der Ausbildung soll gefälligst selbst geflogen werden.

Nach einer  Stunde, 8 Platzrunden (davon 5 Landungen und 3x durchstarten) mit diversen Klappenstellungen und einigen Airwork – Elementen war auch dieser Flugtag wieder vorüber.

Fazit: Fliegen im Winter ist schön. Sehr gute Motorleistung, keine Thermik, eine schöne Aussicht und (normalerweise) wenig Verkehr machen Spaß. Allerdings ändert sich die Höhenwahrnehmung – man fliegt leicht zu tief ohne es zu merken – und das Flugzeug gleitet (auf Grund der höheren Luftdichte) viel länger bei der Landung.

Hannover, 19.12.2009 10:50: kein nennenswerter Wind (270 Grad/1 Knoten), keine Wolken in für mich relevanten Höhen, Sicht >10km, -15 Grad… oder kurz zusammengefasst: Bestes Winterflugwetter.

Ich hoffe immernoch auf eine Prüfung noch dieses Jahr, aber um nicht aus der Übung  zu kommen (und dieses Wetter nicht völlig ungenutzt zu lassen), wurde heute früh kurzfristig mit der Flugschule ein Flug angesetzt.

Nur ein kurzer, das war klar, denn mein Lehrer war für den Nachmittag für einen Charterflug eingeplant – und Solo geht leider nur, wenn er auch in der Flugschule ist.

Letztendlich haben wir den Flug auf ein paar Solo-Platzrunden zusammengestrichen, aber die waren ein Erlebnis:

Steigen mit der besten Steiggeschwindigkeit von 80 Knoten – normalerweise bedeutet das: Platzrundenhöhe (1200 ft. in Hannover) beim Eindrehen in den Gegenanflug oder kurz danach. Bei minus 15 Grad war die Höhe allerdings schon im Querabflug erreicht.

Auch der Gegenanflug (90 Knoten, Höhe halten) stellte sich nicht wie gewohnt dar: Braucht es normalerweise um die 2000 Umdrehungen um die Höhe zu halten, durften es heute nicht mehr als 1600 sein – sonst stieg die Echo-Wiskey weiter.

Auf Schwellenhöhe 10° Landeklappen, nachtrimmen, Leistung reduzieren… jetzt sollte es eigentlich runter gehen. Eigentlich – denn heute wollte sie kaum runter. Mit 20° Klappen und eine ein ganz gutes Stück hinter der Landeschwelle setzte ich auf. Normalerweise ist um die 40 Knoten Schluss mit Auftrieb – der letzte Wert, den ich heute gesehen habe, lag unter 30.

Der Ausblick muss bei diesem Wetter grandios gewesen sein – leider hatte ich in der Platzrunde keine Zeit, das zu beurteilen.

Fazit: Fliegen im Winter macht Spaß!

Keine Thermik, optimale Flugleistung und – komischerweise –  sehr wenig VFR-Verkehr, aber es erfordert auch besondere Vorsicht am Boden, sehr langsames Rollen bei höheren Stand- und Rolldrehzahlen, um Motor- und Öltemperatur überhaupt in den grünen Bereich zu bekommen und Kleinigkeiten, die man häufig nicht bedenkt: Kugelschreiber (zum Pflegen des Flightlog, Aufschreiben von Rollanweisungen und Start-/Landezeiten) verweigern bei diesen Temperaturen oft anfangs den Dienst.

Wichtig, vor allem beim Rollen, ist der sehr vorsichtige Umgang mit den Bremsen. Ein UL – Flugzeug, das gerade landete, als wir auf die Aushallung der Echo-Wiskey warteten, rutschte (nach zügigem Rollen) kurzerhand auf dem Vorfeld weg. Glücklicherweise nicht auf das Follow-Me oder in das wenige Meter entfernte Tor einer Werfthalle, sondern auf ein Stück verschneiten Rasen. Der Pilot kam so noch mit dem Schrecken davon und konnte aus eigener Kraft zurück auf den Vorfeldasphalt und zu seinem Parkplatz rollen.

PS: Auch wenn der Titel anderes vermitteln mag – ein Flugzeug ist selbstverständlich kein Schneepflug und sollte es als solcher eingesetzt werden, danach vermutlich nicht mehr flugtauglich