Heute lag sie endlich im Briefkasten: Meine Lizenz.
Jetzt muß noch noch die D-EXBS aus der Werft zurück sein, der Checkflug erledigt werden und dann gehts los!
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Die Lizenz ist da!
Wednesday, March 10th, 2010
PPL-A Prüfungsflug
Tuesday, February 16th, 2010Schreck am Morgen
Dienstag, der 16.2.2010, mehr als einen Monat nach meinem letzten Flug und mehr als zwei Monate nach dem letzten Überlandflug. Die 3-Tages-Prognose sagte stellenweise halbwegs gutes Wetter voraus, aber die verhasste “feuchte Grundschicht”, die sich dieses Jahr so tapfer hielt, war immer noch da. Der allmorgendliche Wetter-Check war schon längst einem kurzen Blick auf die Nachmittags aktualisierte Vorhersage gewichen.
Um so größer war die Überraschung als ich interessehalber dann doch mal METAR und TAF von Hannover (EDDV) und Braunschweig (EDVE) aufrief und 8km Sicht ohne relevante Wolken vorfand. Also auf die Schnelle Flieger und Prüfer abgefragt und ausnahmsweise passte endlich alles: Sowohl die D-EDEW als auch der Prüfer hatten Zeit.
Da ich das Wetter für diesen Monat schon abgeschrieben hatte, war natürlich auch nichts vorbereitet, also in aller Eile drei Flugplanungen fertiggemacht und kurz vor der Abfahrt zum Flughafen noch ein letztes Mal schnell ins Wetter geschaut:
METAR EDDV 160950Z 17008KT CAVOK M02/M06 Q1005 NOSIG=
METAR EDVE 160850Z VRB03KT CAVOK M02/M05 Q1005=
TAF EDVE 160800Z 1609/1618 15005KT 9000 BKN030= TAF EDDV 160500Z 1606/1706 13007KT 9999 SCT040 PROB30 TEMPO 1700/1706 3500 BR PROB30 TEMPO 1703/1706 BKN008=
Der Prüfungsflug
Erst gings alleine nach Braunschweig (wenn auch nicht direkt, um vor der Prüfung noch etwas Überland-Erfahrung aufzufrischen), dann die Vorbesprechung mit dem Prüfer: Welche Strecke habe ich geplant, welche Standardmanöver will er sehen, ein paar Fragen zum Flugzeug und auf zum Rollhalt Charly 08.
Ausflug über November, dann planmäßig über Gifhorn und den aus der Luft fast unsichbaren Segelflugplatz Schnuckenheide-Repke (erkennbar eigentlich nur an seiner Lage querab Hankensbüttel), vorbei am 1444ft. hohen Funkturm nach Uelzen. Da wir etwas abgetrieben wurden, kamen wir direkt über Uelzen an, anstatt westlich davon über dem (ebenfalls unter Schnee versunkenen) Flugplatz, was aber kein Problem war.
Gegenanflug Uelzen, Queranflug zwischen den Dörfern und Endanflug auf die schemenhaft unter dem Schnee erkennbare Landebahn. Kurz vor dem Aufsetzen kam dann das verabredete Kommando zum Durchstarten – schließlich war der Platz wegen Schnee geschlossen. Eine echte Landung hätte ich in den hohen Schnee sowieso nicht gemacht, auch wenn sie verlangt worden wäre. (Rechts ein Webcam-Bild der Landebahn einen Tag später.)
Also durchstarten und wieder auf 2500ft. steigen, nördlich an der Stadt Uelzen vorbei fliegen und auf Westkurs Radial 270 vom VOR Brünkendorf (BKD) einfangen. Das Radial war gut drauf und widersetzte sich dem Einfangversuch nicht, so das wir mit ein paar weiteren VOR Übungen weitermachen konnten.
Schließlich hatte der Prüfer genug von BKD und wollte zurück nach Schnuckenheide. Freundlicherweise hatte ich den Segelflugplatz als Checkpoint für den Flug nach Uelzen eingeplant – und deswegen praktischerweise Radiale und Entfernungen der VORs BKD und HLZ nach Schnuckenheide im Flightlog stehen. Also Radial 243 BKD angeschnitten und einfach drauf lang geflogen. Der Prüfer hatte nichts dagegen, den Platz auf diese Weise zu finden, aber es scheint nicht oft vor zukommen, das Prüflinge freiwillig Funknavigation benutzen. 
Eine Ziellandung in Schnuckenheide, die im zweiten Versuch auch geklappt hat und selbstverständlich auch mit Durchstarten kurz vor dem Aufsetzen abgebrochen wurde und wir konnten uns endlich auf den Rückweg nach Braunschweig machen.
Auf die Aussage des Prüfers, wir müssten aufpassen, die ED-R 30 nicht zu verletzen, schlug ich vor, das GPS zu benutzen, da dieses ED-Rs und auch die CTR Braunschweig anzeigt – und er war anscheinend froh über diese Lösung. Mit dem Elbe-Seitekanal als Leitlinie war der navigatorische Teil sowieso abgeschlossen – er würde uns direkt zu November 1 führen, sobald die letzten Flugübungen abgeschlossen waren.
Es folgten ein paar Steilkreise mit 45 Grad Querlage links und rechts – leider mit (meiner Meinung nach) viel zu viel Höhenverlust und immer wieder zwischendurch abfallender Querlage, Langsamflug und Stall-Übungen bevor ich uns wieder in Braunschweig anmelden durfte.
Dem Elbe-Seitenkanal bis November 1 folgen, dann auf Anweisung des Towers über Wiskey 2 in den Endanflug bis eine halbwegs saubere geschleppte Landung den Prüfungsflug beendete.
Der Schnee hatte eine terrestrische Navigation (d.h. Navigation anhand von Geländemerkmalen, Eisenbahnlinien, Dörfern, etc.) extrem schwierig gemacht und die Steilkreise machten mir wirklich Sorgen – nicht aber dem Prüfer. Nach mehr als zwei Monaten Wartezeit – Prüfung im ersten Versuch bestanden!
An dieser Stelle möchte ich dem gesamten Team der Flugschule Aerowest herzlich danken, vor allem aber Andreas Zederbauer, dem Fluglehrer der mich mit einem harten Training so weit gebracht hat, das ich die Prüfung letztendlich locker und problemfrei bestanden habe. Ich schreibe diesen Erfolg insbesondere seiner Arbeitsweise zu, dem Schüler so viel Präzision wie möglich abzuverlangen ohne ihn zu überfordern.
Das war’s also mit der Ausbildung, in 1-2 Wochen soll meine Lizenz fertig sein und dann werde ich hoffentlich öfter hier über Flüge und Flugplätze berichten können.
Prüfungstermin
Wednesday, January 13th, 2010
Deutschland ist weiß
Der kälteste Winter und der meiste Schnee seit 25 Jahren (lt. Radio), Streugut wird langsam Mangelware – und die lang ersehnte Freigabe für die Prüfung ist da!
Nachdem ich heute endlich Name und Telefon-Nr. meines Prüfers bekommen habe, stehen folgende Eckdaten:
- Mindest – Flugsicht 8km
- Keine Wolken in oder unter 2000ft.
- Maximal 20kt Wind auf der Strecke
- Ich fliege solo nach Braunschweig EDVE , hole den Prüfer ab und fliege nach dem Prüfungsflug wieder solo zurück
Der DWD erwartet in der 3-Tages-Prognose Nord für Freitag möglicherweise akzeptables Wetter, also ist
Freitag, der 15.1.2010
mein erster geplanter Prüfungstermin.
Die bisher zuverlässigste Flugwettervorhersage – mein Fluglehrer – erwartet für Freitag den mit Abstand schönsten Tag der Woche, die bisher hauptsächlich mit Sichtweiten zwischen 3 und 8km und Wolkenuntergrenzen um die 500 – 700ft. daherkam.
Der für heute geplante Flugtermin war damit natürlich hinfällig. Ob der neue Termin, morgen 11:00 Uhr, stattfindet, ist wie immer wetterabhängig.
Rückblick: PPL Ausbildung (Teil 3)
Sunday, December 13th, 2009Mit dem erfolgreichen Progress Check 2 endete der zweite Teil der Ausbildung. Drei Ziele stehen jetzt noch vor der Prüfung: Überland PIC-Zeit (Pilot in Command, Soloflüge in der Ausbildung), Dreiecksflug und Prüfungsvorbereitung
Solo Überland
Der erste Solo-Überlandflug fand am 20.11.2009 bei traumhaftem Wetter statt. Die Route führte mich südlich von Hannover über Hildesheim und Porta Westfalica zurück nach Hannover. Genau wie der folgende Flug nördlich von Hannover lief alles glatt und ich war nach ca. 65 Minuten wieder zurück.
Dreiecksflug
Wie jetzt, das große Dreieck, ich, jetzt schon? So wie sich die Platzrunden endlos angefühlt hatten, schien der letzte Teil wie im Fluge vergangen zu sein. Am Anfang der Ausbildung kommt einem der große Dreiecksflug – immerhin drei Stunden am Stück Solo mit zwei Zwischenlandungen – wie ein ganz großes Abenteuer vor und jetzt war er da.
Der 3.12.2009 passte perfekt, ein Herbsttag mit ganztägig stabilem Wetter. Exakt um 10:05 Uhr UTC startete ich in Hannover um via Celle und das Brünkendorf VOR zu meinem ersten Zwischenstopp nach Kyritz zu fliegen. Der Flug verlief genau so problemlos wie die vorherigen. In Kyritz war ein anderer Flugschüler – beim Platzrunden fliegen.
Ich flog in den Gegenanflug ein und folgte ihm in der Platzrunde, die er sehr tief flog. Ich blieb höher, auch weil meine Echo-Wiskey bei dem relativ kalten Wetter nicht so gut sinken wollte wie bei wärmeren Temperaturen. Seine Maschine war kleiner und langsamer, so das ich mehr aufholte, als mir lieb war, auch wenn immer noch mehr als genug Platz zwischen uns blieb.
Mein Anflug wurde zu hoch, aber ich setze ihn fort, auch um ihm einen Vorsprung zu lassen und erst über der Bahn – aber noch in ausreichender Höhe – wurde durchgestartet: Vollgas, Klappen stufenweise einfahren, steigen. Das Manöver hatte mir ein Gefühl für den Anflug und dem anderen Schüler genug Vorsprung zu geben. Der nächste Anflug verlief problemlos und endete in einer relativ sauberen Landung.
Der nächste Teil führte mich über die Flugplätze Brandenburg und Magdeburg nach Dessau. Auch hier wurde der erste Anflug zu hoch und der zweite Versuch klappte. Ein schöner Platz – aus Schülersicht – da die Platzrunde anhand von Industrie und einer – vermutlich – ehemaligen Mülldeponie die mittlerweile bepflanzt wurde sehr schön zu finden ist. Ein bisschen nachtanken – auch wenn die Planung noch für den doppelten Heimweg gereicht hätte, aber sicher ist sicher und schließlich musste die zwei Tage vorher fertiggestellte neue Tankstelle ausprobiert werden. Danke nochmal für die freundliche Abfertigung.
Der Rückflug nach Hannover führte mich über Cochstedt und das VOR Helingen zurück nach Hannover. Entgegen der Erwartung war ich nicht “geschafft”, sondern noch fit und alles lief problemlos. Nur einmal – kurz hinter Braunschweig – pustete mir eine Industrieanlage kleine Wölkchen aus ihrem Schornstein in den Weg.
Zurück in Hannover wurde der Barograph ausgewertet, der auf der ganzen Strecke meine Höhen aufgezeichnet hatte. Mein Lehrer unterstellte mir die Nutzung des Autopiloten, den ich auf dem ganzen Flug nicht angerührt hatte – ein schönes Kompliment.
Prüfungsvorbereitung
Als nächstes stand eine Bestandsaufnahme an: Ein Flug mit zwei Checkpunkten, bei denen allerdings sowieso nicht damit zu rechnen war, diese auch alle zu erreichen. Im Prüfungsflug unterbricht der Prüfer den Flugplan normalerweise mit Airwork- und Notfallübungen und so war es auch hier: Kurz vor dem ersten Checkpoint Celle Langsamflug, Steilkurven, Stall-Übungen und ein paar andere Gemeinheiten. Zurückfinden auf die Strecke und auf dem Weg nach Hildesheim rechts abbiegen und zurück nach Hannover. Ziellandungen und Platzrunden und pünktlich um 15:46 – genau 30 Minuten nach Sonnenuntergang und damit zum letztmöglichen erlaubten Zeitpunkt Abschlusslandung.
Eigentlich wollten wir jetzt besprechen, was ich zur Prüfung noch an Airwork & Co. lernen muss, aber stattdessen gab’s sofort die Freigabe zum Progress Check 3 – die Ausbildung war fast zu Ende.
Progress Check 3
Am 9.12.2009 pünktlich um 9:00 mit fertiger Flugplanung in der Flugschule sein – das war die Vorgabe. Natürlich nur, sofern das Wetter passt.
Erster Check kurz nach 7:00 – Sicht 8km, Wolken ok. Flugplanung fertig und los.
8:53, schon auf dem Flughafengelände kurz vor der Schule klingelt das Telefon – abgesagt wegen schlechtem Wetter.
Mein Lehrer, der mich hauptsächlich ausgebildet hatte, war ein paar Minuten nach mir in der Schule. Er hatte den gleichen Wetterbericht gelesen war sich aber sicher, das der Nebel binnen ein oder anderthalb Stunden abziehen würde. Ich hatte die gleiche Vermutung und wir hatten Recht. Der Lehrer, der die Ausbildung macht, darf keinen Progress Check abnehmen und ein anderer war nicht verfügbar.
Nachmittags kam der Ausbildungsleiter unerwartet doch noch in die Schule – und ich kam doch noch zu meinem Progress check. Es sollte ein ruhier Flug werden und nach ein bisschen Airwork, einer Stallübung im Sinkflug zurück zum Flughafen und einer Punktlandung (”wir stellen uns jetzt vor, die Nordbahn wäre 500m lang” – immerhin 80m mehr als Minimum nach Flughandbuch) meinte er nur: “Ich merke gleich, ob einer fliegen kann.”
Bestanden und mit einer guten Portion Selbstvertrauen ausgestattet warte ich jetzt auf meinen Prüfungstermin.
Gefühlt bestand die Ausbildung zu 90% aus Platzrunden, 7% aus Überlandübungen und 3% Überland-Solo. Vor allem die Zeit seit dem Dreiecksflug kommt mir so wahnsinnig kurz vor.
Jetzt hoffe ich also auf eine schnelle Bearbeitung der Prüfungs-Fertigmeldung und passendes Wetter für einen schönen, erfolgreichen Prüfungsflug…