Fliegen ist teuer. Eine Feststellung, die in Zeiten von Billigairlines, steigenden Spritpreisen und Stauzahlen einer neuen Beurteilung bedarf.

Pilot und Flugzeug hat kürzlich eine Reisekostenkalkulation veröffentlicht bei der das Privatflugzeug überraschend gut abschnitt. Natürlich ist die Beurteilung eines Flugzeugthemas durch eine Fachzeitschrift dieser Branche immer etwas gefärbt, aber die Zahlen sprechen schon eine recht deutliche Sprache.

Wer also Privatpiloten neidisch anschaut, wie viel Geld sie doch zum Spaß verpulvern, sollte eher Mitleid haben: Sie tun das nur, weil es die billigste Methode ist

Hier gehts zur Kalkulation

22.3.2010 – CAVOK Win 120°/7kt, strahlend blauer Himmel, Sonnenschein und angenehme Temperaturen um die 15 Grad – höhrt sich nach bestem Flugwetter an, ist es aber nicht, aber dazu später mehr.

Nachdem Zoe Ihren Spaß mit der Sicherheitsschleuse hatte (sie musste sie unbedingt dreimal ausprobieren, aber immer ohne Piep), begutachteten beide die D-EXBS respektvoll während Mama und Papa die Außencheckliste abarbeiteten und Treibstoff nachfüllten.

Während Mama dann den Ölstand kontrollierte, hatte Zoe das Flugzeug festgehalten und Bea das Flughandbuch gelesen – zumindest bis sie feststellte, dass es gar nicht das Flughandbuch, sondern ein Bilderbuch war. 

Dann war es soweit, alle einsteigen, anschnallen, Headsets aufsetzen… und das erste Problem: Beide Kinder waren mit den Headsets nicht sonderlich glücklich und nahmen sie nacheinander ab.

Kurz nach dem Start rächte sich der blaue Himmel: Beim kleinen Rundflug zur nördlichen CTR-Grenze und zurück in 2300 ft. (um den Luftraum C  ab 2500 ft. zu meiden) zeigte sich die Thermik und schüttelte uns ein bisschen durch. Für die Kinder und auch uns kein Problem, aber der Flug am Vortag war ruhiger gewesen.

Zoe weinte gelegentlich – Bea hat sie dann mit einem Buch abgelenkt und getröstet.  Vermutlich war Zoe das Ganze zu laut oder sie hatte Druck auf den Ohren.

Also langsamer Sinkflug auf der November-Route, direkt in den Queranflug 27R. Die rund 1400 ft. Höhe hätten sich mit Landeklappen problemlos abbauen lassen, aber ich beschloss die Landefreigabe gegen einen Überflug und eine Platzrunde zu tauschen, so dass wir langsamer Höhe abbauen und Zoe schonen konnten, sollte der Sinkflug für ihren Unmut verantwortlich gewesen sein.

Beim zweiten Versuch flogen wir in rund 800 ft. in den Queranflug und drehten in einen tiefen Endanflug. Abgelenkt von einer quengelnden Zoe und einer tröstenden Mama ging die Landung dann daneben: Nach dem Aufsetzen des Hauptfahrwerks hob die D-EXBS noch einmal kurz ab, wahrscheinlich hatte ich noch zu viel Zug auf dem Höhenruder. Eine durchaus akzeptable, aber für meine Anforderungen an mich selbst trotzdem verkorkste Landung.

Beim nächsten Flug werde ich auf den Rat meines ehemaligen Fluglehrers hören und Pilot und Passagiere während Start und Landung per Interkom voneinander trennen.

Zusammengefasst war es trotzdem ein recht erfolgreicher Flug, auch wenn er nur ca. 15 Minuten dauerte: Keines der Kinder wollte sich von seinem Essen trennen und mit ein bisschen Headsettraining zu Hause sollten die nächsten Flüge und Landungen ruhiger verlaufen.

Morgens war noch ganz klares im-Bett-bleiben – Wetter: Wolken um 600ft, Regen, 4km Sicht und böige Winde die auch am Boden kein Vergnügen sind, aber wir vertrauten auf die Vorhersage und waren gegen 14:30 am Flughafen. Die Wolken waren immer weiter gestiegen (bzw. abgezogen) und die Sicht lag bei weit über 10km.

Hannover ATIS, Information Lima: 27R und 27L in Betrieb, Transition Level 60, Wind 320 Grad, 11kt, mehr als 10 km Sicht, Wolken 3-4 Achtel in 2500ft., Temperatur 10 Grad, Taupunkt 4 Grad, QNH 1015.

Nach den üblichen Checks ging es über die 27R Richtung November und dann weiter zum Nienburg VOR  NIE. Die Wolken stiegen weiter und wurden immer weniger und wir hatten einen wunderschönen Ausblick auf das Steinhuder Meer. Von dort ging es über Celle ETHC und Peine EDVP  bei immer besser werdenden Sichtweiten über Echo zurück nach Hannover.

Am Sonntag Nachmittag ist auch auf dem Flughafen Hannover EDDV nicht viel los und wir konnten noch vor Echo2 zum direkten Anflug  auf die 27R abdrehen. Im Anflug gelang dann noch ein schönes Bild vom Flughafen.

Wir haben diesen Flug genossen und hätten gerne noch mehr Zeit in der Luft verbracht, aber die Kinder wollten bei Oma abgeholt werden…

Auf dem Rückweg durch das GAT (General Aviation Terminal) lief uns dann noch ein deutscher Kinopromi samt Familie über den Weg…

Hier noch ein paar Impressionen vom Flug:

Leider hat die DFS diese überarbeitet und Lufträume jetzt alle in blau und mit neuen Beschriftungen versehen. Das mag zwar ICAO – Standard sein, ist aber wesentlich unübersichtlicher und verwirrender als vorher.

Sorry, liebe DFS, da habt Ihr der deutschen VFR-Luftfahrt einen Bärendienst erwiesen – die neuen Karten sind kein Beitrag zu einer sicheren Luftfahrt. Da hilft auch keine frühzeitige Ankündigung.

Jetzt muß noch noch die D-EXBS aus der Werft zurück sein, der Checkflug erledigt werden und dann gehts los!

Zwischenzeitlich habe ich mit dem Flightcenter auch einen Charterbetrieb gefunden, der günstig ab Hannover EDDV verchartert, der Papierkram ist erledigt so daß ich jetzt nur noch einen Checkout auf der D-EXBS vor mir habe – und dann kann’s endlich losgehen!

Dienstag, der 16.2.2010, mehr als einen Monat nach meinem letzten Flug und mehr als zwei Monate nach dem letzten Überlandflug. Die 3-Tages-Prognose sagte stellenweise halbwegs gutes Wetter voraus, aber die verhasste “feuchte Grundschicht”, die sich dieses Jahr so tapfer hielt, war immer noch da. Der allmorgendliche Wetter-Check war schon längst einem kurzen Blick auf die Nachmittags aktualisierte Vorhersage gewichen.

Um so größer war die Überraschung als ich interessehalber dann doch mal METAR und TAF von Hannover (EDDV) und Braunschweig (EDVE) aufrief und 8km Sicht ohne relevante Wolken vorfand. Also auf die Schnelle Flieger und Prüfer abgefragt und ausnahmsweise passte endlich alles: Sowohl die D-EDEW als auch der Prüfer hatten Zeit.

Da ich das Wetter für diesen Monat schon abgeschrieben hatte, war natürlich auch nichts vorbereitet, also in aller Eile drei Flugplanungen fertiggemacht und kurz vor der Abfahrt zum Flughafen noch ein letztes Mal schnell ins Wetter geschaut:

METAR EDDV 160950Z 17008KT CAVOK M02/M06 Q1005 NOSIG=

METAR EDVE 160850Z VRB03KT CAVOK M02/M05 Q1005=

TAF EDVE 160800Z 1609/1618 15005KT 9000 BKN030=

TAF EDDV 160500Z 1606/1706 13007KT 9999 SCT040 PROB30 TEMPO 1700/1706 3500 BR PROB30 TEMPO 1703/1706 BKN008=

Der Prüfungsflug

Erst gings alleine nach Braunschweig (wenn auch nicht direkt, um vor der Prüfung noch etwas Überland-Erfahrung aufzufrischen), dann die Vorbesprechung mit dem Prüfer: Welche Strecke habe ich geplant, welche Standardmanöver will er sehen, ein paar Fragen zum Flugzeug und auf zum Rollhalt Charly 08.

Ausflug über November, dann planmäßig über Gifhorn und den aus der Luft fast unsichbaren Segelflugplatz Schnuckenheide-Repke (erkennbar eigentlich nur an seiner Lage querab Hankensbüttel), vorbei am 1444ft. hohen Funkturm nach Uelzen. Da wir etwas abgetrieben wurden, kamen wir direkt über Uelzen an, anstatt westlich davon über dem (ebenfalls unter Schnee versunkenen) Flugplatz, was aber kein Problem war.

Gegenanflug Uelzen, Queranflug zwischen den Dörfern und Endanflug auf die schemenhaft unter dem Schnee erkennbare Landebahn. Kurz vor dem Aufsetzen kam dann das verabredete Kommando zum Durchstarten – schließlich war der Platz wegen Schnee geschlossen. Eine echte Landung hätte ich in den hohen Schnee sowieso nicht gemacht, auch wenn sie verlangt worden wäre. (Rechts ein Webcam-Bild der Landebahn einen Tag später.)

Also durchstarten und wieder auf 2500ft. steigen, nördlich an der Stadt Uelzen vorbei fliegen und auf Westkurs Radial 270 vom VOR Brünkendorf (BKD) einfangen. Das Radial war gut drauf und widersetzte sich dem Einfangversuch nicht, so das wir mit ein paar weiteren VOR Übungen weitermachen konnten.

Schließlich hatte der Prüfer genug von BKD und wollte zurück nach Schnuckenheide. Freundlicherweise hatte ich den Segelflugplatz als Checkpoint für den Flug nach Uelzen eingeplant – und deswegen praktischerweise Radiale und Entfernungen der VORs BKD und HLZ nach Schnuckenheide im Flightlog stehen. Also Radial 243 BKD angeschnitten und einfach drauf lang geflogen. Der Prüfer hatte nichts dagegen, den Platz auf diese Weise zu finden, aber es scheint nicht oft vor zukommen, das Prüflinge freiwillig Funknavigation benutzen.

Eine Ziellandung in Schnuckenheide, die im zweiten Versuch auch geklappt hat und selbstverständlich auch mit Durchstarten kurz vor dem Aufsetzen abgebrochen wurde und wir konnten uns endlich auf den Rückweg nach Braunschweig machen.

Auf die Aussage des Prüfers, wir müssten aufpassen, die ED-R 30 nicht zu verletzen, schlug ich vor, das GPS zu benutzen, da dieses ED-Rs und auch die CTR Braunschweig anzeigt – und er war anscheinend froh über diese Lösung. Mit dem Elbe-Seitekanal als Leitlinie war der navigatorische Teil sowieso abgeschlossen – er würde uns direkt zu November 1 führen, sobald die letzten Flugübungen abgeschlossen waren.

Es folgten ein paar Steilkreise mit 45 Grad Querlage links und rechts – leider mit (meiner Meinung nach) viel zu viel Höhenverlust und immer wieder zwischendurch abfallender Querlage, Langsamflug und Stall-Übungen bevor ich uns wieder in Braunschweig anmelden durfte.

Dem Elbe-Seitenkanal bis November 1 folgen, dann auf Anweisung des Towers über Wiskey 2 in den Endanflug bis eine halbwegs saubere geschleppte Landung den Prüfungsflug beendete.

Der Schnee hatte eine terrestrische Navigation (d.h. Navigation anhand von Geländemerkmalen, Eisenbahnlinien, Dörfern, etc.) extrem schwierig gemacht und die Steilkreise machten mir wirklich Sorgen – nicht aber dem Prüfer. Nach mehr als zwei Monaten Wartezeit – Prüfung im ersten Versuch bestanden!

An dieser Stelle möchte ich dem gesamten Team der Flugschule Aerowest herzlich danken, vor allem aber Andreas Zederbauer, dem Fluglehrer der mich mit einem harten Training so weit gebracht hat, das ich die Prüfung letztendlich locker und problemfrei bestanden habe. Ich schreibe diesen Erfolg insbesondere seiner Arbeitsweise zu, dem Schüler so viel Präzision wie möglich abzuverlangen ohne ihn zu überfordern.

Das war’s also mit der Ausbildung, in 1-2 Wochen soll meine Lizenz fertig sein und dann werde ich hoffentlich öfter hier über Flüge und Flugplätze berichten können.

Eurocontrol bietet unter

http://www.ead.eurocontrol.int/publicuser/public/pu/login.jsp

komplette AIP – Daten u.a. für Deutschland an. Vermutlich handelt es sich dabei um die IFR-AIP (als VFR’ler möchte ich nicht beurteilen, ob sie komplett ist), aber für alle Flugplätz die auch IFR-zugelassen sind sind Platzdaten und Rollkarten veröffentlicht.

Die notwendige Anmeldung ist schnell, einfach und vor allem kostenlos. Gleichzeitig bekommt man Zugriff auf NOTAMs.

Alle, die hier einen Bericht vom Prüfungsflug erwartet haben, muss ich leider enttäuschen, das Wetter mochte heute nicht:

METAR EDDV 151620Z 12007KT 4000 BR FEW012 BKN015 M00/M02 Q1025 TEMPO BKN012=

METAR EDVE 151550Z VRB03KT 3500 BR OVC017 M01/M02 Q1025=

Morgen ist ein neuer Versuch angesetzt.

Deutschland ist weiß

Der kälteste Winter und der meiste Schnee seit 25 Jahren (lt. Radio), Streugut wird langsam Mangelware – und die lang ersehnte Freigabe für die Prüfung ist da!

Nachdem ich heute endlich Name und Telefon-Nr. meines Prüfers bekommen habe, stehen folgende Eckdaten:

• Mindest – Flugsicht 8km
• Keine Wolken in oder unter 2000ft.
• Maximal 20kt Wind auf der Strecke
• Ich fliege solo nach Braunschweig EDVE , hole den Prüfer ab und fliege nach dem Prüfungsflug wieder solo zurück

Der DWD erwartet in der 3-Tages-Prognose Nord für Freitag möglicherweise akzeptables Wetter, also ist

Freitag, der 15.1.2010

mein erster geplanter Prüfungstermin.

Die bisher zuverlässigste Flugwettervorhersage – mein Fluglehrer – erwartet für Freitag den mit Abstand schönsten Tag der Woche, die bisher hauptsächlich mit Sichtweiten zwischen 3 und 8km und Wolkenuntergrenzen um die 500 – 700ft.  daherkam.

Der für heute geplante Flugtermin war damit natürlich hinfällig. Ob der neue Termin, morgen 11:00 Uhr, stattfindet, ist wie immer wetterabhängig.

Wenigstens konnte ich heute wieder fliegen, aus dem geplanten kleinen Überlandausflug EDDV – EDVH – NIE VOR – EDDV wurde allerdings nichts:

METAR EDDV 060750Z 08007KT 8000 BKN013 M10/M12 Q1003 NOSIG=

8km Sicht wären gerade ausreichend, aber fast geschlossene Wolken in 1300 ft. reichen leider nicht – für Überlandflüge sind mindestens 2000 vorgeschrieben.

Also blieben nur Platzrunden – im Schnee. Nebenbei fanden noch Messflüge auf der Südbahn 09R statt, die den kompletten Linienverkehr auch auf die – normalerweise hauptsächlich von der allgemeinen Luftfahrt benutzte – Nordbahn 09L  zwangen. Die Folge war vergleichsweise viel Verkehr, unkonventionelle Rollanweisungen (”bitte geradeaus weiter auf Lima, den nachfolgenden Verkehr durchlassen, umdrehen und dann weiter via Golf und Kilo” – der “nachfolgende Verkehr” war ein Airbus…) und fast ausschließlich verkürzte Platzrunden mit kaum Gegenanflug.

Minus 10 Grad – die Steigleistung der D-EDEW (Delta-Echo-Delta-Echo-Wiskey) war dementsprechend großartig (1000 ft./min bei 80 kt.) und 1600 – 1800 U/min. reichten locker zum Halten der Platzrundenhöhe.

Zwischendurch wurden wir – bedingt durch Linienverkehr – zum Warten nördlich des Platzes “geparkt” (auf vorgegebenen Kursen und Höhen fliegen, bis der Lotse einen zum Platz zurückholt). Das gab uns die Gelegenheit, die verschneite Landschaft zu genießen – und den Autopiloten zu benutzen, das einzige Avionikgerät, das ich bisher noch nicht kannte. In der Ausbildung soll gefälligst selbst geflogen werden.

Nach einer  Stunde, 8 Platzrunden (davon 5 Landungen und 3x durchstarten) mit diversen Klappenstellungen und einigen Airwork – Elementen war auch dieser Flugtag wieder vorüber.

Fazit: Fliegen im Winter ist schön. Sehr gute Motorleistung, keine Thermik, eine schöne Aussicht und (normalerweise) wenig Verkehr machen Spaß. Allerdings ändert sich die Höhenwahrnehmung – man fliegt leicht zu tief ohne es zu merken – und das Flugzeug gleitet (auf Grund der höheren Luftdichte) viel länger bei der Landung.